L’immatriculation d’origine au Pays-Bas
Les bateaux sont inscrits au cadastre, au même titre qu’un terrain ou qu’une habitation. En 1926, les bureaux d'enregistrement immobilier ont changé la manière dont ils gardaient commencé à gardaient une trace écrite des navires (et des transactions)
Auparavant il existait uniquement un registre requis pour conserver une trace écrite des hypothèques; la « De Vrouwe Cornelia » y est inscrite sous le numéro : L 1232 N et la « Hoop op Welvaart » sous le numéro : Z 489 N gravé sur la coque du bateau en 1905 puis : R 20331 N gravé sur la coque du bateau en 1954 et avant de devenir le 23/1/1965 la « Vrouwe Stade ».
La lettre en début d’immatriculation désigne le quartier :
- G pour Groningue,
- L pour Leeuwarden,
- R pour Roodevaart,
- S pour Sneek,
- ZB pour Zuid-Beijerland,
- Z pour Zevenbergen
La lettre ajoutée à la fin de l’immatriculation sert à désigner le type :
- B pour les bateaux de navigation intérieure,
- Z pour les navires de mer,
- V pour les bateaux de pêche,
- N pour les bateaux de fret néerlandais.
Le fanion en tête de mât est aussi une indication :
- Bleu : bateau de travail;
- Rouge : bateau de loisir.
Chacun peut connaitre l’état d’hypothèque d’un skûtsje en regardant le “trommelstock” (pilon ou porte-drapeau) caractéristique, situé en haut du mât :
- Rouge, le bateau n’est pas terminé;
- Bleu, le bateau est payé;
- Doré, le bateau n’est pas hypothéqué.
La forme originale
Les petits bâtiments utilisés sur les canaux et les côtes des Pays-Bas avaient (et ont encore) un caractère typiquement néerlandais. Leur variété est infinie, ils diffèrent d’un port à l’autre, gardant malgré tout un air de famille qui révèle leur origine au premier coup d’œil. Ils vont de la simple chaloupe à la flûte, en passant par des types appelés boeier, tjalk, tjotter, etc, ...
D’une structure large, massive, trapue, ces bateaux sont à fond plat de façon à pouvoir naviguer sur les petits fonds de la côte sablonneuse et à s’y échouer facilement. La tonture très accentuée relève l’avant et l’arrière, dessinant des courbes assez curieuses. Grâce à une construction très robuste, ces navires sont capables de résister à la mer du Nord, particulièrement difficile. Avec leurs grosses préceintes apparentes, ils donnent une impression de solidité à toute épreuve. Et pourtant, ils sont, en outre, très jolis et merveilleusement tenus : ils font penser à des sabots.
La coque de ces bateaux n’est pas seule à être très caractéristique. Un autre aspect, de détail celui-là, est typiquement hollandais : sur les flancs de la coque, à bâbord et à tribord, est fixée une large planche, appelée « aile de dérive », dont le but est de remplacer la quille, pratiquement inexistante. Lorsqu’on navigue au plus près dans la brise, on immerge un aile côté vent dans le but de supprimer l'inclinaison transversale. Le gréement, très solide et très simple, se compose généralement d'un mât de type Sloop et d’une voile à livarde et d'un foc. À l'origine en bois et propulsés à la voile, les bateaux néerlandais sont aujourd'hui presque exclusivement fabriqués en acier et propulsés par des moteurs diesel. De nos jours, le tableau arrière, l'hélice et le gouvernail de direction "en queue de canard" sont mieux adaptés à la propulsion diesel que les coques optimisées pour la voile des modèles plus anciens.
Les dérives
Pour limiter l'impact de la pression latérale du vent (la dérive du bateau) et inciter le mouvement en avant ( tenue de cap), on utilise des dérives. Ces dérives empêchent également le navire de gîter.
Les dérives, de forme ovale chez les skûtsjes, sont en bois lesté et chacune pèse environ 300 kg. Les dérives peuvent être hissées ou descendues en haut et en bas. Les membres de l'équipage desservant les dérives veillent à ce que la dérive sous le vent soit dans l'eau. Plus la dérive est dans l'eau, moins le bateau se déplace latéralement, mais plus le frottement est important. En eaux peu profondes, il faut éviter que la dérive touche les fonds. Les équipiers aux dérives sont constamment à l'affût des réactions du navire.
Rédigé par association DV Cornelia et publié depuis Overblog
Le gouvernail
Développé en Occident à partir du XIIIe siècle, connu en Baltique et en Perse dès le début du XIe siècle, le gouvernail d'étambot est d'origine incertaine, la Perse ayant pu constituer un relais entre la Chine et l'Occident. Un gouvernail suspendu est suspendu avec des broches (crochets de gouvernail) dans des anneaux fixés à la poupe. Un tel anneau s'appelle un anneau de doigt et dans le cas d'un grand diamètre, il s'appelait autrefois un anneau de pouce. Le fingerling est parfois protégé par une gaine métallique, le panset . Un navire avec un gouvernail attaché sera manœuvrable de manière optimale, car l'endroit le plus favorable pour un gouvernail est le plus en arrière possible. La décoration donne des informations sur la profession.
Vissermanroer
Les dimensions
Les dimensions des tjalks, des voiliers traditionnels néerlandais conçus principalement pour la navigation intérieure (canaux, rivières et lacs), sont justifiées par plusieurs facteurs historiques, techniques et pratiques :
1. Adaptation aux voies navigables locales
Les dimensions des tjalks ont été déterminées par les caractéristiques des voies navigables des Pays-Bas :
Largeur des canaux et écluses : Les tjalks ont souvent une largeur limitée pour pouvoir passer facilement dans les canaux étroits et les écluses standardisées des Pays-Bas.
Tirant d'eau réduit : Conçus pour naviguer sur des canaux peu profonds, les tjalks ont un fond plat (plattes-bois), ce qui réduit leur tirant d'eau.
Tirant d'air limité : Les mâts de tjalks sont souvent conçus pour être abaissables afin de passer sous les nombreux ponts.
2. Usage spécifique
Les tjalks étaient principalement utilisés pour le transport de marchandises (et parfois de personnes), ce qui influençait leurs dimensions :
Capacité de charge : Leur longueur et largeur optimisaient l'espace disponible pour les cargaisons tout en maintenant une bonne maniabilité.
Stabilité : Les tjalks sont larges par rapport à leur longueur, ce qui leur confère une excellente stabilité, essentielle pour transporter des marchandises lourdes ou volumineuses.
3. Matériaux et techniques de construction
À l’origine, les tjalks étaient construits en bois, ce qui imposait certaines limitations techniques pour maintenir leur solidité.
Plus tard, les tjalks ont été construits en acier, ce qui a permis de mieux optimiser les dimensions tout en restant conformes aux contraintes des voies navigables.
4. Réglementations locales
Dans de nombreux cas, les dimensions des bateaux étaient aussi réglementées par les autorités locales, notamment pour éviter d’endommager les infrastructures ou de bloquer la circulation fluviale.
Dimensions typiques d'un tjalk :
Longueur : Environ 12 à 20 mètres, bien que certains tjalks plus grands atteignent 25 mètres.
Largeur : Environ 3,5 à 5 mètres.
Tirant d'eau : Rarement supérieur à 1 mètre.
Tirant d'air : Généralement adaptable grâce à un mât rabattable.
Conclusion
Les dimensions des tjalks reflètent un équilibre entre les contraintes des voies navigables, les besoins de transport, les techniques de construction et les réglementations locales. Cette conception leur permet de naviguer efficacement dans l'environnement unique des Pays-Bas, tout en offrant une polyvalence remarquable.